SUZUKI GSX-R1000/R［海外仕様］

ホンダに続き、スズキも1000㏄スーパースポーツモデルのGSX-R1000シリーズをリニューアル。スズキ初の6軸センサーを搭載し、各部もブラッシュアップ! 元開発ライダーでモータージャーナリストの和歌山氏に、オーストラリアで行なわれたプレス向け試乗会のようすをレポートしてもらおう。

文：和歌山利宏／写真：スズキ

乗り手に優しいから速く走ることもできる

GSX‐R1000が、MotoGPマシン、GSX‐RRの技術を注入した最新型へと生まれ変わった。最高出力202psに注目しても最強だ。となると先鋭化していて、ちょっとやそっとの腕前では乗れないのではないかと、身構えてしまいそうでもある。

 

ところが、この新型は最高に乗りやすく、ライダーに不安を抱かせそうな要素がことごとく排除されている。

 

エンジンはトルク特性もレスポンスもスムーズで、唐突さなどない。コーナーへのフルブレーキングでも、イメージに忠実にブレーキングでき、前後輪はしなやかに路面上を追従。リヤリフトやバンク角にも対応してくれるABSのおかげで常に安定している。

 

旋回性は高く、コーナーの脱出では、サスの動きとフレームのしなりが、トラコンの作動と同調し、ライダーにマシンの状態を伝えてくれる。とくに、試乗した上級型1000Rは、バランスフリーサスの動きが上質だ。

 

と、サーキットでは最高でも、公道では一般ライダーが乗れるものかと考えてしまう人も多いことだろう。

 

でも、そのあたりの気づかいもされていて、意外なほどフレンドリーなのである。アシスト機構を持つクラッチは操作が軽く、ローRPMアシストのおかげでエンストの心配もない。低回転トルクも豊かで、ドライブモードの切り換えでレスポンスをマイルドにすることもできる。上級型の1000Rには、アップダウンの両方で有効なオートシフターが装備され、一度走り出したらクラッチ操作は必要なく、左足の操作だけでシフトを操れる。

 

ライポジが前傾していて、街乗りバイクよりハンドル切れ角は小さいが、レーシーなスタイリングを見れば、そんなことにも納得できるというものだ。

フォルムは明らかにスリムだ。40mmのロングスイングアーム化を実現しながら、ホイールベースは15mmの増加にとどまる。車重はほぼ3kg軽量だ

 

GSX-R1000/Rのディテールを紹介！

※記事の内容はNo.179（2017年2月24日）発売当時のものになります