文：松井 勉
前回のあらすじ
この記事はBMWのGSシリーズを深く知ってもらうための連載 PART.2の後編です。前編をまだお読みでない方は併せてどうぞ。
個性豊かなGSの魅力、それぞれの走りを確かめる
BMWモトラッドにとってGSファミリーは販売面ではもちろんブランドイメージとしても大黒柱ともいえる存在です。前回紹介した今手に入るGSファミリー、乗ったらどうなの?! を今回は紹介してゆきましょう。
「でもなー、アドベンチャーバイクは大きいし、シート高が高いからほしいバイクから除外しているんだ」というみなさん、まずはBMWモトラッドのオフィシャルWEBでそのスペックを確認してみてください。
ローダウンサス＋ローシートを備えたバリエーションがFファミリーやRファミリーに存在し、スペックシートにもインナーレッグという表記で、バイクをまたぐ時のに必要な距離も記載されています。シート高の数値とともに参考になると思います。トップページにあるMENU→モデル→Adventure→お目当てのGSシリーズの一台を選択。表れたバイクのページにある「データ＆装備」をクリックすると車両スペックが見られます。
F750GSでスタンダードを選択すればシート高は770㎜。ベースとプレミアムは815㎜と45㎜の違いがあります。F850GSのシート高を見ると、スタンダードモデルが815㎜、ベースとプレミアムが860㎜となっています。
また、Rファミリーでロワードサスペンションをオプションで選択すればシート高は850㎜/870㎜→800㎜/820㎜へとなります。シート高表記が2種類あるのは、シートポジションを2段階に差し替えができるからです。
数値では解らないのが足付き感。気になる人はほしい車両に試乗、現車で確認が確かかと思います。また、シート高を下げるとハンドルバーが遠くなり、ライディングポジションも変わってきますから、その辺も要チェック。BMWモトラッドのディラーではそんなお悩みも多く扱ってきているので、ソリューションが見つかるはずです。
GSたちをイッキ乗り
GSシリーズ最小にしてGSエッセンスと味わいが濃厚な310
G310GSを“小さいGS”と思っている人はいませんか？ それは正解であり不正解でもあります。GSが求めるロングツーリングから市街地、ダートなどあらゆる道を走破するために必須となる骨格的なサイズをしっかり持ち、その中でエントリーモデルとして、ツーリングモデルであるGSとして扱いやすいサイズに各部をスリムにしている。それがG310GSです。
ですからシート、フレームはスリムな作りなので、足つき性は問題なし。170㎏という車重も、ヨーロッパなどの高速道路、郊外の一般道の制限速度が100㎞/hの道が日常のお国柄で育ったため、しっかりしたフレーム、足まわりであることを思えばしっかりまとまっている質量であり、それでこそ生まれる走りの余裕、といえるのです。
G310GSのエンジンは、スムーズで振動の少なさが特徴で、低回転からしっかりとしたトルクがあり、高回転まで素直で軽やかに回ります。前後とも180㎜のストロークを持つサスペンション、前19インチ、後17インチというタイヤが支える足まわりは、ソフトで乗り心地我よく、速度を増せば安定感に寄与するので、安定感感と軽快感の両方を楽しめます。
以前、サーキットで全開にしたとき、メーター読みで160㎞/hまではすんなり速度が伸びました。同時に、フェアリングを装備することで、制限速度が120㎞/hの高速道でも巡航性能は余裕です。コンパクトながらGSらしさのすべてが詰まった一台なのです。
オフロードでは初めて林道に行く人にとってハードルが低いのはもちろん、コンパクトサイズを活かした軽快さで、大型GS乗りのファンバイクとして乗っているユーザーもあるようです。そう、楽しさの個性がしっかりある、というコトだと思います。
F750GSが持つ良質バランス
じつは雑誌業界でも「最後に乗るならF750GSがいい」という人は少なくありません。前作、F700GS時代から受け継がれるそのよさは、アドベンチャーバイクでありながら前後に履くキャストホイールで、ガチのオフ感が緩和されていること、市街地とフィット感のいいカラーリングなど、どこかスマートさと、GSらしい何所でも楽しめる走りのバランス点が高いからです。言葉を換えるならまさに「羊の皮を被ったオオカミ」。いや、凶暴と言う意味ではありません。
名前は750ですが、エンジン排気量はほかのFモデル同様853㏄の並列2気筒エンジンを搭載。その特性を750用にチューニングされパワー、トルク値は控えですが、日常域ベストとも思えるチューニングにはどこにも不満を感じません。
Fシリーズのエンジンは、クランクシャフトに位相角90度をつけることで不等間隔爆発で、リズミカルな排気音と後輪が路面を蹴る駆動をライダーにしっかりと伝えるのが特徴です。
F750GSの走りに一体感があり楽しいのは、GSらしいライディングポジションながら、オフロードと日常をうまくバランスさせることで、ことさら大きさを感じさせないからだと思います。スタンダードを選択すればシート高は770㎜。ベースとプレミアムでは815㎜とどちらも低めの設定なのも特徴です。
オプションの6.5インチTFTモニターや、プレミアムラインに装備されるダイナミックESAなどの電子制御レベルは、上級機同様。カッティングエッジテクノロジーを手軽に味わえるGS、それがF750GSなのです。
ロングツーリングから林道ツーリングまで。じつはこの低い車体が持つ安定感がビギナーから経験者まで魅了する秘密でもあるのです。峠セクションでも大人しそうで実は相当なポテンシャルをもち、その楽しさから業界人がこぞってほめるワケが潜んでいます。
F850GSというスポーツ性
F850GSの特徴はオフロード性能を意識したパッケージです。ベースとプレミアムには、前230㎜、後215㎜というサスペンションストロークが与えられ、前21インチ、後17インチのホイールを持つ足まわりは、見るからにオフロードを走りそうなのです。
実際、2020年に行なわれたインターナショナルGSトロフィーというイベントでは、このF850GSがニュージーランドを8日間、2700㎞の旅の足として活躍しました。そのイベントに私も参加取材したのですが、楽しかったなぁ。オフロード50％、舗装路50％で構成されたルートを毎日300〜400㎞をこなし、夜はテントで眠る。
そんなアドベンチャーツーリングをしてみて、GSというバイクが道を問わない旅をするために作られているのがよくわかりました。日本でも200㎞の高速道路を走り、10㎞の林道で絶景を味わう。それでまた200㎞高速道路を移動して帰る。どんな道も楽しめるGSならすてきな思い出になります。
ニュージーランドも一般道の制限速度が100㎞/hで、北海道のような道、阿蘇のワインディングのような道、草津から志賀高原に抜けるような道などなど、ハイペースで移動しても疲れない。楽しい。さすがGS。オフの強さと、ロードを相当に楽しめるパッケージ。相反する要素に思えて、その両方をバランスよく持つのがGSならでは。F850GSは1台で満足感の高いバイクなのです。
F850GSアドベンチャーならどこまでも走れる!?
前出のF850GSは燃料タンク容量が15ℓ。WMTCクラス3に属するF850GSの場合、想定燃費値が24,39㎞/ℓです。この燃費値測定は日本の速度域よりも高い速度まで加速、減速を繰り返すモードで取られるので、国内ペースでツーリングをすると大抵WMTCクラス3の燃費値は上回ります。
市街地エリア以外の場所にガソリンスタンドが減少している今F850GSアドベンチャーの23L入りの燃料タンクは、航続距離の点で大きな武器です。オンオフを交えたニュージーランドのGSトロフィー時、淡々と走ると平均燃費が26㎞/ℓを超すことも珍しくなかったので次の給油ポイントを気にせず走れるのが魅力。
そして、F850GSではオプションパッケージとなるプレミアム相当の装備を標準装備し（そのぶん価格も高いですが）、さらにアクラポビッチのスポーツサイレンサーを標準装備するというお得感。パルス感ある排気音にノーマルとは異なるマジックがかかり、気持ちも上ります。
確かに車重が増えている面もあるアドベンチャーですが、乗ればバランスのいい車体のため、大きなデメリットとは感じません。パニアケースを取り付けるためのステーを標準装備するなど、ロングツーリングへの下準備も完璧。オフロードを含むロングツーリングが趣味、という人にはお勧めのGSです。
R1250GSは大きく重い？ 乗ると完全にひっくり返ります、イメージが
GSシリーズの最高峰モデル、R1250GS。可変バルブタイミングを持つ水平対向エンジンはアイドリングから豊かなトルクを生み出し、アクセルをわずかに開けるだけでライダーが望む力を丁寧に解りやすく引き出してくれるのです。
フロントにテレレバーサスペンションを備えるGSは、大柄な車体ながら軽快にバイクを望むラインに乗せることができます。重量級であることが信じられません。クラッチの操作力も軽く、低回転からトルクのあるエンジンとあいまって発進がとてもラク。
走り出せばオートシフター（BMWではシフトアシスタントプロと呼称）もあるので、シフトアップもダウンもクラッチ操作なしで決まります。F以上のGSに装備する電子制御装備もフル装備されるため、高めに感じる車両価格の中身がじつはとっても濃いのです。オフロード、オンロード、ともにボタン一つで最高のコンディションをバイクが整えてくれます。
うれしいのは、ライディングモードなどの操作インターフェイスが解りやすいこと。解りやすく配置されたスイッチや、詳細設定も6.5インチの大画面TFTモニターと、ハンドル左側にあるマルチコントローラーと呼ばれるコンピューターでいえばマウスのような存在が走行中でもライダーがほしい情報提供やモードの変更など解りやすく行なえます。
片手でウインドスクリーンも調整できるのも突然の雨など高速道路で止まれない状況で役立つ機能です。これは開発陣がGSで遊び倒しているからこそ、こうしたライダー心理を見事にフォローアップしているのです。さすが！
オフロード性能も高く、難所を越えた林道の峠で250クラスのトレールバイクのライダーが「え、これで来たの！」と驚かれた、という話はよく聞きます。実際、スキル次第で相当走ります。GSはゲレンデ＋シュトラッセ（オフロード＋舗装路）を意味するだけに、どちらに傾倒することなく両方を高めている。これは、BMWが40年、休まず磨いてきたGSのレシピだといえるでしょう。
R1250GSアドベンチャーは、世界一周クラスの旅を世界一しているバイク（だと思う）
R1250GSアドベンチャーは、R1250GSをベースにストロークの長いサスペンション（前210㎜、後220㎜）の装備や、ステップ、ブレーキペダルなどにもよりオフロード向けたパーツ使いをするなど一歩オフロード性能を高めたモデルです。さらに容量の大きな30ℓ燃料タンクを装備し、大型のウインドスクリーンや、フェアリングまわりの空力パーツによって長時間ライドの快適性を上げるなど、長旅仕様のGSです。
シートの形状も専用デザインで、見た目と足つき性は乗り手を選ぶ部分もありますが、パワーや走りのバランスが最高。じつは私の愛車もR1250GSアドベンチャーで、以前、北海道で4日間、1500㎞を走るツーリングラリーに参加するのに、関東の自宅から青森県大間崎経由で函館へと渡り、スタート地点となるルスツまで自走したこがあります。
帰路こそ小樽から新潟へと長距離フェリーを使いましたが、オンロードもオフロードも楽しめ、北海道を400㎞走っても航続可能距離が200㎞近くある燃料タンクの頼もしさ。実際に、都心から離れたエリアにツーリングすると、20ℓのタンク容量では不安になるような場面があるのが今の状況です。世界一周ライダーにも愛されるバイクの実力が、意外に日本でも存分に発揮されることもあるのです。
どのGSにもストーリーがあります。あなたのベストを見つけてください。
